近期，有关越南673亿项目遭遇中企“冷遇”的消息引发了广泛关注。深入探究后不难发现，这一现象的真相并非表面所呈现的那么简单，其中涉及的复杂因素远超过单纯的商业决策。，，据报道，越南推出的这一673亿大项目，原本期望能够吸引包括中国企业在内的众多国际投资者。出乎意料的是，中企对此项目的兴趣并不大，这引发了外界的诸多猜测。有观点认为，这可能是由于中企对越南市场环境的担忧，或是对项目本身盈利前景的质疑。，，真相或许并非如此简单。有分析指出，中企对越南673亿项目的“冷遇”，实际上与更广泛的国际政治经济环境密切相关。近年来，随着全球政治经济格局的不断变化，中企在海外投资时更加注重风险控制和合规性。特别是在一些地缘政治敏感地区，中企的投资决策往往更加谨慎。，，值得注意的是，法国等西方国家也对越南的某些做法表示了不满。有报道称，法国曾对越南在项目实施过程中的一些不透明做法提出质疑，这也在一定程度上反映了国际社会对越南投资环境的担忧。中企对越南673亿项目的“冷遇”，或许更多地是出于对项目整体风险和国际政治经济环境的综合考虑。

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越南南北高铁项目总投资高达673亿美元，折合人民币将近4896亿元，这是越南历时23年终于启动的宏大计划。

听起来光鲜亮丽，但奇怪的是，中企对这个巨额项目却兴趣冷淡。

更让人意外的是，连法国也对这个项目表达了不满。

那么，究竟是什么原因让中企望而却步？背后是否隐藏着不为人知的内幕？

越南南北高铁项目

近年来，越南南北高铁项目成了大家热议的话题，这可是个大项目，总投资高达673.4亿美元，换算成人民币大约4896亿元。

这个项目的目标是把越南的首都河内和经济中心胡志明市通过高铁连接起来，全长1541公里，途经20个省市，设计时速达到350公里。

想象一下，从北到南，只需不到五个小时就能到达，这对越南的交通和经济发展来说，无疑是一个巨大的提升。

2024年11月30日，越南国会以443票赞成、7票反对、4票弃权的压倒性多数，正式通过了这个高铁项目的审批。

这个项目从2001年提上日程，到现在终于要动工，足足花了23年。这么长时间，经历了多少波折和变化，真是让人唏嘘不已。

南北高铁的建设不仅仅是为了缩短两地的通勤时间，更重要的是推动越南整体经济的发展。

通过高铁的贯通，南北两端的资源、人才和资金流动会更加便捷，经济一体化程度也会大大提升。

这条高铁还被视为连接东南亚其他国家的重要通道，甚至有望成为泛亚铁路的一部分，进一步增强越南在区域经济中的地位。

然而，令人困惑的是中铁集团等中国企业在这次越南高铁项目中却表现得有些冷淡。

中国的高铁技术全球领先，承接过印尼雅万高铁、中老铁路等多个海外项目，技术成熟、成本优势明显，理应是越南高铁的理想合作伙伴。

然而，这次中企却没有积极响应，反而显得有些犹豫不决。

这不仅让业内人士感到意外，也引发了各方的猜测。

与此同时，日本作为另一个高铁技术强国，早在项目初期就曾积极介入，甚至将这条高铁称为“梦工程”。

但由于项目成本高昂、融资困难，日本方面逐渐退缩，导致项目多次延期。

更有意思的是，连法国也对越南高铁项目表达了不满和质疑。

越南不得不重新寻找合作伙伴，而中企的冷淡态度更是让项目前景变得扑朔迷离。

中企缺乏兴趣的根本原因

说到为什么中企对越南这个673亿的高铁项目兴趣不大，我们得先回顾一下过去的教训。

2011年，中铁六局拿下了河内的吉灵-河东线轻轨项目。

按理说，凭借中铁的实力，这项目应该很快就能搞定。

但是，实际情况却大相径庭。

越南方面在施工勘测、土地征用、工程审查、环境评估等各个环节不断设障碍，让项目进展得异常缓慢。

中铁六局虽然全力以赴，但最终还是不得不选择分段施工，一段一段地推进。

整个项目用了整整七年才勉强完工，这对中企来说可是个不小的打击。

越南的“骚操作”可不止这些，为了赖掉尾款，项目完工后，越南政府突然要求中铁六局再拿出5000万美元来进行服务测试。

问题是这笔钱合同里面并没有，双方为此僵持两年多，虽然越南最终在2021年验收了这个项目，但中企的信心可是大打折扣。

这段经历让中企对越南高铁项目心生疑虑。

毕竟，投入了大量时间和资金，最后却因为越南方面的各种刁难，不仅项目延误了七年，还遭遇了尾款拒付的问题。

这次经历无疑给中企敲响了警钟，未来在面对类似项目时，自然会更加谨慎。

除了过去的失败教训，越南这次高铁项目还提出了一个让中企头疼的问题——全套技术转让。

越南不仅希望中企能提供高铁建设的技术支持，还要求转让所有相关技术，涵盖高铁建设的各个环节。

对中企来说，这意味着核心技术可能会被越南掌握。

这不仅削弱了中企在国际市场上的竞争力，还可能导致技术外泄，给中企未来在东南亚地区的高铁项目带来更多的竞争压力。

想象一下，越南一旦掌握了高铁建设的全套技术，未来不仅自己可以独立建高铁，还可能向其他国家出口这些技术，直接威胁到中企的市场份额。

更糟糕的是，越南政府在谈判中态度强硬，要求的不仅仅是技术支持，还有相关的运营和管理经验。

中企担心，一旦技术转让完成，越南在高铁建设上的自主性大大增强，自己在项目中的话语权也会被削弱。

这种高风险让中企不得不重新评估是否要参与这个项目。

毕竟，合作的基础应该是互信，而不是一边倒的技术要求和利益索取。

再来看项目本身，越南高铁的建设成本高得吓人。

每公里大约需要3600万美元，远高于中国高铁每公里1700到2100万美元的成本。

这意味着整个项目的总投资可能要高达1000亿美元，这对越南这样一个经济体量相对较小的国家来说，无疑是一个巨大的财政负担。

再加上越南的地理条件复杂，地形多变，需大量隧道和高架结构，这不仅增加了施工难度，也进一步推高了成本。

相比之下，中国的高铁建设已经相当成熟，能够有效控制成本和施工周期，而越南在这方面还缺乏足够的经验和技术储备。

另外，运营和盈利能力也是一个大问题。

越南的经济体量较小，人口分布相对集中，南北高铁的客流量和货运需求能否达到预期，尚不得而知。

即使高铁建成了，运营是否能覆盖高昂的建设和维护成本，也是一个需要认真考虑的问题。

如果客流量不足，票价过高，普通民众可能无法负担，这将直接影响高铁的运营效益和项目的可持续性。

此外，越南还希望通过高铁项目来提升自己的国际竞争力，这需要中企在项目中承担更多的责任和风险。

而中企则需要在控制成本、确保盈利的前提下，平衡越南方面的各种要求。

这种多方面的挑战，让中企在面对越南高铁项目时，显得格外谨慎。

结语

总的来说，越南高铁项目的未来走向充满不确定性。

中企在面对如此庞大而复杂的项目时，需要在风险与收益之间找到一个平衡点。

同时，越南也需要在项目推进过程中，展示出更多的合作诚意和灵活性，以便吸引中企的积极参与。

只有双方在互信和利益平衡的基础上，才能找到一个互利共赢的合作模式，推动越南高铁项目顺利实施。

参考资料：

走进越南河内吉灵-河东线城市轻轨-北青网